Ciao

Max

Per finire davvero ( ), ammetto di avere una visione "biased", non necessariamente adeguata al caso in oggetto (mica li ho progettati io, i vessels dell'LHC), ma siccome Marco premetteva essere un'operazione piuttosto difficile verificare i nostri dubbi & curiosità con dei "macchinisti", dovremmo forse limitarci qui. Prometto che lo farò.

Bye!

Ti faccio un lampante esempio nel mio settore. Taaaanti anni fa, il carico neve di normativa nelle nostre zone era di 60 Kg/m2. Un anno, nevicata eccezionale, ed i capannoni IN ACCIAIO son venuti giu' come birilli, almeno, la maggior parte di quelli che non avevano sopra l' omino che spalava come un forsennato. Che han fatto i nostri "geniali normatori" ??? Semplice, han portato il carico a 90. Anni dopo, altra nevicata eccezionale, altri dissesti, guarda caso SEMPRE sui capannoni in acciaio, et voila' ! Carico portato a 130 Kg/m2. Ah, che geni, questi normatori..... Peccato che nessun capannone in C.A. ne' in legno sia crollato in quei periodi. Tant'e' che i carichi in Francia viaggiano ancora intorno ai 60 Kg/m2 e li non crollano capannoni.... casualita' ? Non mi risulta che la Francia sia nel mezzo del deserto del Gobi.... Chissa', magari il fatto che i capannoni in acciaio siano tirati al limite e che il loro bassissimo peso proprio rispetto all' accidentale abbia una qualche influenza e' venuto in mente a qualcuno, ma si sa, le lobby contano qui.

Tutto questo per dire che e' inutile (e antieconomico) "caricare" tutto indistintamente, e che bisogna fare delle scelte ben precise per rimanere in ambiti economici accettabili. Nel caso edile, bastava ritoccare un pelo i coefficienti dei carichi accidentali rispetto ai permanenti e quelli sui materiali a seconda della probabilita/durata dei carichi (cosa che gli eurocodici fanno) e il problema si sarebbe risolto molto piu' equamente.

Nel caso dell' LHC secondo me occorreva intervenire a monte, e cioe' in un controllo rigoroso di resistenze e temperature ANCHE nelle interconnessioni, che tra l' altro mi par di capire che sono i punti piu' delicati dell' ambaradan. E soprattutto un collaudo molto piu' graduale, che avrebbe probabilmente evidenziato il problema con danni molto minori, costando praticamente zero.
Il collaudo "a settori" doveva servire proprio a questo, e cioe' individuare problemi sporadici e risolverli prima della messa in funzione a regime, cosa abituale quando si parla di prototipi.

Max

Thanks, bye.

...e invece sì, stando alla lettura attenta dei reports linkati da Marco.

Fate in particolare caso alla "vicinanza" delle pressioni di lavoro e di design del Pressure Vessel che in fin dei conti è l' "envelope" del toroide. Bene, come dico nel thread "non esiste alcun piano B", questa "vicinanza" è davvero notevole e, anche se in ambiti così particolari non esiste alcuna normativa che lo impedisca, scegliere una pressione di dimensionamento così vicina alla pressione di lavoro nominale è di per sè un rischio.
Rischio che si può ammettere se - e dico SE - tutti gli apparati di sicurezza che devono garantire il non-superamento della pressione di design sono dimensionati di conseguenza.
Ora, se leggete sempre il report, anche la pressione di intervento delle Relief Valves è molto vicina al massimo strutturalmente ammissibile. Cosa vuol dire? Vuol dire che da un lato hai pochissimo margine di taratura per le valvole stesse, e da un altro lato devi essere sicuro che qualsiasi transitorio di pressione stia entro quello che hai calcolato. Non solo...
Siccome abbiamo a che fare con un gas, questo ha la malaugurata tendenza a variare il volume e/o la pressione con la temperatura (ad esempio, supponiamo che il transitorio termico sia breve e le condizioni di conseguenza adiabatiche). Finché non si aprono le relief valves, la pressione va su. Appena si aprono, però, la portata di gas in espansione libera che possono evacuare deve essere tale da non far continuare la pressione ad andar su, cosa che è avvenuta durante l'incidente.
Ecco la ragione "meccanica" che deve aver portato alla decisione di aumentare, per quanto possibile, il numero di Relief Valves.
A giustificazione del "piano A", c'è che finché operi a correnti più basse delle nominali di progetto, i transitori termici che puoi innescare in caso di "guaio" sono minori e, molto probabilmente, i progettisti / macchinisti avranno determinato che non possono superare le capacità di intervento / evacuazione degli apparati di sicurezza.

Questa la mia opinione da calcolista meccanico. Forse Marco può riuscire ad "agguantare" una fonte più certa, anche se mi par di capire che ai fisici "puri" i "macchinisti" non stanno là a dire tanto...

Saluti

No, questo non e' vero. Nessun sistema di sicurezza e' sicuro al 100%, e questo lo si sa. In un prototipo, poi, la sicurezza e' molto relativa.... alcuni problemi possono apparire solo dopo l' accensione.
Quello che si puo' fare e' CERCARE di prevedere tutte le possibili condizioni con relative probabilita' che avvengano, come si fa in ingegneria strutturale, e mettere in atto i sistemi di sicurezza adeguati. Si potrebbe discutere per mesi sul fatto che se ci fosse stato un sistema di sfogo migliore il danno sarebbe stato piu' limitato, ma tutto non si puo' prevedere.
Quello che mi lascia veramente perplesso e' stata la fretta nel mettere in moto la cosa a valori di corrente cosi' elevati.

Ciao

Max

Max

«Non bisognava - dicono - aver fretta, era meglio compiere tutti i test necessari prima di mettere in moto uno strumento da cinque miliardi di euro. Quale figura abbiamo fatto dopo aver suonato la grancassa invitando i giornalisti da tutto il mondo? Qualcuno dovrebbe rispondere di queste scelte». Non sono pochi al Cern ad avanzare critiche. E si aggiunge una considerazione rivolta al direttore generale Robert Aymar che termina il suo mandato in dicembre: «Per questo si voleva a tutti costi far partire l' acceleratore entro questa data». Si racconta che l' anno scorso quando il direttore generale propose la data dell' inaugurazione per l' ottobre del 2008 Lyn Evans, project manager della macchina abbia risposto seccato: «Lo faremo quando avremo finito di lavorare». Non è stato così....
...I contestatori Guidati da Lyn Evans (foto), capo del progetto, sostengono che era meglio aspettare prima di accendere la macchina e fare le verifiche delle parti. I tempi si sarebbero affrettati solo perché era in scadenza il mandato del direttore generale Aymar."

Devo presumere che quello che hanno scritto sono bugie se come dici tu i test sono stati fatti come si deve.
La cosa piu' inquietante e' che se tu hai ragione ed i test sono stati fatti per bene un incidente del genere non doveva succedere (almeno non cosi in fretta e con queste conseguenze) ed il piano B non avrebbe senso di esistere a meno che non ammettiamo un errore progettuale nella costruzione della macchina.
Come dici tu stanno pensando ad un "miglioramento del sistema di sfogo", ma cosa significa di preciso? che prima non era sufficiente?